3.孙中山先生的铁路情结

          

   孙中山作为中国民主革命的先行者,深受海内外中华儿女敬仰。他把毕生精力投入到革命事业中,同时还对发展实业、促进经济建设做出了很大贡献,尤其是铁路建设方面。从孙中山青年时萌发“铁路救国”思想,到任职“全国铁路督办”的初步尝试,再到《建国方略》中对铁路建设提出的一系列构想,对中国铁路事业产生了积极影响。

 

青年孙中山的“铁路救国”思想

    19世纪末,帝国主义列强为了掠夺中国的资源和进行政治、经济、军事侵略的需要,竭力争夺修建中国铁路的路权。年轻的孙中山担忧国家民族的危亡,1891年在其撰写的《农功》一文中提出:“或云年来英商集巨款,招人开垦于般岛,欲图厚利;俄国移民开垦西北,其志不小。我国与彼属毗连之地,亦亟宜造铁路,守以重兵,仿古人屯田之法。”这就是孙中山最早提出的关于用铁路保家卫国的认识和看法。

    孙中山在少年时代就受欧美文化的熏陶,深知科技进步对物质文明创造及国家富强的重要作用。1894年,他在《上李鸿章书》中,谈及欧美各国发展交通对商业发展所起的作用时写道:“欧洲富强之本……在于人能尽其才,地能尽其利,物能尽其用,货能畅其流……凡为铁路之邦,则全国四通八达,流行无滞;无铁路之国,动辄掣肘,比之瘫痪不仁。地球各邦今已视铁路为命脉矣。”这时的孙中山,开始从改善贸易、振兴经济的角度来看交通建设在国家经济建设中的重要地位,并萌发了通过修建铁路促使商业繁盛、国家富强的思想。

    1894年11月,孙中山在美国檀香山成立了革命团体兴中会,为实现“振兴中华”的使命,走上了推翻清政府的道路。这一时期,他虽忙于政治革命,但没有停止对铁路问题的思考。1897年,孙中山在英国伦敦的《双周论坛》上用英文撰写了《中国的现在和未来》一文,对当时中国的铁路由中俄联合投资,俄国人控制中国铁路的管理权表示忧虑。在革命过程中,孙中山从揭露清政府腐败和列强瓜分路权行径入手,利用铁路作为政治宣传和斗争的手段,并组织武装起义,配合各地开展保路运动。

“全国铁路督办”的短暂生涯 

    孙中山卸任临时大总统后,致力于在全国发展实业,促进经济建设。他指出,“交通为实业之母,铁道又为交通之母”,强调“今日之世界,非铁道无以立国”,对铁路重要性的认识不断完善。在上海“中华民国铁道协会”举办的欢迎会上,孙中山宣布“现拟专办铁路事业,欲以十年期其大成”,将铁路建设作为其发展“民生主义”的重要组成部分。

    在此期间,孙中山以极大的热情对铁路建设进行了初步规划,提出在“10年内修筑铁路20万里”的设想,拟定了三大铁路干线:南路起点于南海,由广东而广西、贵州,走云南,循四川间道入西藏,绕至天山之南;中路起于扬子江口,由江苏而安徽,而河南、陕西、甘肃,越新疆而迄伊犁;北路起点于秦皇岛,绕辽东折入蒙古,以达乌梁海。这份初期铁路规划,孙中山立足“地理”“种族”“殖民”“海道”等四大方面需求,即考虑到经济发展需要,又考虑到国防和对外贸易及文化交流的需要。

    1912年9月,孙中山担任全国铁路督办一职,组建中国铁路总公司,全权筹办全国铁路。他任职期间,一方面邀请詹天佑等人做助手,协助办理具体事务;另一方面,不辞辛劳,四处奔波,实地考察国内外铁路建设情况。在国内,孙中山足迹遍及华北的京奉、津浦和华东的沪宁、沪杭、南浔等铁路;在国外,他亲赴美国、日本等资本主义国家考察铁路,并积极宣讲中国铁路建设的相关政策,希望能够通过国内有利条件吸引外资筹措筑路经费。

    孙中山经过深入的调查研究后,还组织起草拟制相关条例。北京临时政府于1913年3月以大总统令发布《中国铁路总公司条例》,明确铁路总公司的职责和权利。条例中明确“铁路总公司所办各路将来全归国家所有”“各种价章随时报明政府立案”。

    随着二次革命的失败,袁世凯不仅下令撤销孙中山的全国铁路督办职务,而且还废除其签订的一切铁路合同。仅仅半年多的光景,孙中山建筑铁路的初步尝试便被迫终止。

“上海寓公”对铁路蓝图的勾勒 

    在第一次护法运动失败后,孙中山被迫回到上海,开始“寓公”生活。他审时度势,“闭户著书,不问外事”,利用4年多时间,完成《建国方略》。在《建国方略》之二《实业计划》(又称《物质建设》)中,孙中山将铁路建设与中国的具体国情相结合,提出在全国修建六大铁路系统的主张。

    西北铁路系统:以建立于直隶湾中的北方大港为出发点,筑双轨,分别建成8条干线,把沿江、沿海人口稠密地区的无业游民运往西北,开发这块富足之地。

    西南铁路系统:由广州起,向各重要城市、矿产地引铁路线7条,成为扇形铁路网,各线与南方大港相连,以开发的丰富矿产,城镇亦可以在沿途建立。

    中央铁路系统:这是铁路系统中最重要的,所及地区是长江经北之本部和蒙古、新疆一部。以北方、东方两大港为此系统诸路终点拟建24条干线。

    东北铁路系统:包括满洲全部和直隶、蒙古各一部,以设于嫩江与松花江合流之处“东镇”为中心,拟建20条干线。

    扩张西北铁路系统:包括西藏、青海、新疆一部分,与甘肃、四川、云南等地方,拟建16条干线。

    以上六大系统构成一个“全国四通八达、流行无滞”的铁路交通网。对于如何建设,孙中山提出了“以干路为主”“最快速度”“民办国有”“引进外资”等观点。

    孙中山的这一宏伟设想,在充分借鉴国外经验的基础上,又注意结合中国实际,将铁路建设、道路桥梁建筑、运河水道等建设统一起来,对中国未来的铁路路线进行了全面、立体的规划。

    理想与现实的矛盾

    据孙中山就任临时大总统后的政治顾问威廉·端纳回忆,中山先生在其生命的最后几年时光中,“决定尽自己的毕生精力来发展铁路”,反映了其迫切希望实现富强中国的美好愿望。

    在孙中山看来,铁路建设不仅可以促进中国经济的发展,增加国家财富,更重要的是可以巩固国家的统一,增强民族的团结,保障中国的兴盛和长治久安,使中国列于“世界大国之林,不复受各国之欺侮与宰割”。但在当时国内政局动荡不安、外国势力试图侵扰的情况下,呼吁“国际共同发展中国实业”,争取外国投资,也显得具有较多的理想色彩,其合作伙伴盛宣怀称孙中山“有理想而无经验”,政治顾问威廉·端纳认为这是孙中山的“铁路梦”。

    铁路建设需要一个统一和平的政治环境、稳定持续的财力保障和专业人才与技术支撑。孙中山虽然有先见之明,但所处的历史时期并不具备这些条件,最终成了一个未竟之梦。在南京国民政府成立后,任铁道部部长的孙中山之子孙科,“将总理手定铁道计划,按序实施”,但进展缓慢。  (罗娟)

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